автотормоза

СЛЕДИМ! ИЗМЕНЕНИЯ в пж@ ТОРМОЗОВ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ7А

В журналах «Локомотив» № 8 и 9, 2015 г. были рассмотрены схема пневматического тормозного оборудования тепловозов ТЭМ7А с № 300, назначение каждого прибора и воздухопровода, принцип работы автотормозов. В публикуемой статье представляются последние изменения, внесенные Людиновским тепловозостроительным заводом в пневматическое тормозное оборудование локомотивов.

В процессе производства тепловозов ТЭМ7А Людиновский тепловозостроительный завод, согласно эксплуатационным требованиям, внес изменения в пневматическую схему (см. рисунок). Принцип действия схемы в большей степени остался аналогичен изложенному в журналах «Локомотив» № 8 и 9, поэтому рассмотрим только те ее участки, которые претерпели изменения.

Введены новые параметры регулировки датчика-реле давления SP2. Благодаря измененным параметрам датчика-реле исключается движение тепловоза (разбирается цепь тяги), когда давление тормозной магистрали становится менее 4,4 кгс/см².

Чтобы обеспечить одновременное наполнение тормозных цилиндров локомотива, внесли изменения в цепь включения реле давления 24(1). Теперь управляющая полость реле 24(1) трубопроводом соединяется одновременно с магистралью вспомогательного тормоза МВТ, воздухораспределителем 5 и управляющей полостью реле давления 24(2). Таким образом, при управлении тормозами тепловоза сжатый воздух одновременно поступает в управляющие полости обоих реле давления 24(1) и 24(2).

Изменения в управлении работой компрессора, а также в системе осушки воздуха. Функции, которые прежде выполнял регулятор давления РДК (см. рис. 1 в «Локомотив» № 8, 2015 г.), теперь возложены на аналоговый датчик давления ДЦ-И-1.00, имеющий на рисунке обозначение 26(2), сигналы от которого поступают в систему МСКУД. Датчик давления управляет работой компрессора 29 в зависимости от давления в питательной магистрали ПМ тепловоза. Электродвигатель привода компрессора 29 автоматически отключается, когда давление в главных резервуарах достигает 9,0 кгс/см², а при его понижении до 7,5 кгс/см² включается.

Аналогичным образом датчик давления 26(2) управляет системой осушки сжатого воздуха, т.е. включает вентиль сброса конденсата осушителей (ВСКО), когда давление в главных резервуарах достигает 9,0 кгс/см², и выключает его при снижении давления до

7,5 кгс/см².

Примечание. В настоящее время на тепловозах ТЭМ7А реализованы два варианта управления компрессором. По первому варианту датчиком давления включения и отключения компрессора является регулятор давления АК-11БУЗ (схемное обозначение РДК), которое размещено в шкафчике с ЭПК за спиной у машиниста на задней стенке кабины. По второму варианту используется аналоговый датчик давления ДЦ-И-1.00, имеющий схемное обо

Изменения в схеме пневматического тормозного оборудования тепловозов ТЭМ7А:

1(1) — запасной резервуар объемом 20 л; 1(2) — уравнительный резервуар объемом 20 л; 4 — датчик обрыва тормозной магистрали (№ 418); 5 — воздухораспределитель (№ 483А-03); 7(1) — 7(10) — разобщительные краны (№ 383); 8 — электропневматический клапан автостопа ЭГЖ-153; 9(1) — 9(6) — разобщительные краны (№ 377); 11(1), 11(2) — воздушные фильтры (№Э-114); 12(1) — 12(4) — манометры (МП2-1,6 МПа); 13(1), 13(2) — краны вспомогательного локомотивного тормоза (№ 254-1); 14(1) — 14(7) — трехходовые краны (№ Э-195); 15 — разобщительный кран (№ 4200); 17 — кран машиниста (№ 395М-3); 18(1), 18(2) — переключательные клапаны (№ ЗПК); 19 — устройство блокировки тормозов (№ 367А); 20(1) — 20(6) — концевые краны (№ 4304); 21(1) — 21(6) — соединительные рукава (№ Р17Б); 22(1)

—    22(4) — главные резервуары вместимостью 250 л каждый; 23(1) — 23(5)

—    разобщительные краны (№ 379); 24(1), 24(2) — реле давления (№ 404); 25(1), 25(2) — воздушные резервуары вместимостью 100 л каждый; 26(2)

—    преобразователь давления (ДЦ-И-1,00-04); 27(1), 27(2); — предохранительные клапаны (№ Э216); 28, 42 — обратные клапаны (№ 526); 29 — ком

значение 26(2) на рисунке. Датчик располагается на правой стенке кабины в районе крана машиниста.

Сигналы и от одного, и от другого датчиков поступают в систему МСКУД, которая управляет контакторами компрессора. Какой датчик использовать, определяет система в зависимости от значения константы RDK (она самая последняя в списке констант). Если значение этой константы равно нулю, то работой компрессора управляет реле давления, а если единице, то аналоговый датчик.

С целью удаления конденсата из воздушных резервуаров 25(1) и 25(2) установлены трехходовые краны продувки 14(6) и 14(7) совместно с вентилями сброса конденсата ВСК5 и ВСК6, аналогичными которым оборудованы главные резервуары 22(1) — 22(4). Они также позволяют выполнять продувку резервуаров 25(1) и 25(2) как вручную, так и автоматически с помощью вентилей сброса конденсата ВСК5 и ВСК6.

Команда продувки на вентили ВСК5 и ВСК6 подается микропроцессорной системой контроля управления и диагностики тепловоза МСКУД (т.е. она подает питание на вентили в течение 0,5 с при каждом включении и отключении электродвигателя компрессора 29).

Особенности работы пневматической схемы при торможении краном машиниста. Когда выполняют торможение краном машиниста 17, происходит снижение давления сжатого воздуха в тормозной магистрали ТМ. При этом воздухораспределитель 5 срабатывает на торможение и сообщает запасной резервуар 1(1) с импульсной магистралью ИМ.

Далее сжатый воздух будет поступать через разобщительный кран 7(10) к клапану отпуска КЭШ (клапан закрыт) и к переключательному клапану 18(2). От этого клапана, соответственно, сжатый воздух наполняет управляющие полости реле давления 24(1) и 24(2), а также подходит к ручному выпускному клапану 47. При этом реле давления 24(1) и 24(2), сработав на торможение, обеспечивают наполнение тормозных цилиндров ТЦ1 - ТЦ8.

Отпуск тормозов тепловоза краном машиниста. При отпуске автотормозов тепловоза краном машиниста 17 давление в тормозной магистрали ТМ повышается, и воздухораспределитель

5 срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль ИМ с атмосферой. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле давления 24(2) и 24(1) через переключательный клапан 18(2) и воздухораспределитель 5 выходит в атмосферу. Далее реле давления 24(1) и 24(2) срабатывают на отпуск и происходит выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров ТЦ1 - ТЦ8 в атмосферу.

Таким образом, изложенный процесс, происходящий в пневматической тормозной схеме, отличается только тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза 13(2) со стороны машиниста (первого пульта управления) уже не работает как повторитель.

А воздухораспределитель 5 через импульсную магистраль ИМ, в , отличие от предыдущей пневматической тормозной схемы тепло- )/

прессор (ПК-5.25А); 31(1) — 31(4) — обратные клапаны (№ ЗОФ); 32(1), 32(2) — клапаны холостого хода (№ 527Б); 35(1) — 35(8) — воздушные рукава (Р32); 36(1) — 36(3) — манометры (МП-1,0 МПа); 37 — фильтр в сборе 797.40.05.140; 39 — маслоотделитель (№ 3-120/Т); 43, 49 — клапаны максимального давления (№ ЗМД); 47 — выпускной клапан (№ 131); 50 — разобщительный кран с атмосферным отверстием;

ТМ — тормозная магистраль; ПМ — питательная магистраль; ИМ — импульсная магистраль; МВТ — магистраль вспомогательного тормоза; ДР — дроссель диаметром 1,6 мм; СОВ — адсорбционная установка системы осушки сжатого воздуха; ДВГС, SP1, SP2, SP3 и SP4 — датчики-реле давления (№ДЕМ105С-02-2); ВТ — вентиль торможения; ВОВ — вентиль осушки воздуха; ВРК — вентиль разгрузки компрессора (№ ВВ-32); ВСКО — вентиль сброса конденсата осушителей (№ ВВ-32); ВЭТ — вентиль экстренного торможения (№ ВВ-34); ВСК1 — ВСК6 — вентили сброса конденсата из главных резервуаров (№ КЭО 08/10/018/111); КЭП1 - клапан отпуска (КЭО 15 /10/050/113/4 с ЭМ43/ДС/110/1); ПМ1, ПМ2 — пневмомодули (ПМ-02-02(03)/110ДС); ТЦ1 — ТЦ8 — тормозные цилиндры со встроенным авторегулятором (№ ТЦР10-75)